Transporte de contêineres e internacionalização de empresas

*Por José Cândido Senna, Coordenador Geral do Projeto Exporta, São Paulo, promovido pela Facesp e SP-Chamber/ACSP.

 

As profundas transformações no transporte marítimo internacional de contêineres, em especial as relacionadas à reorganização da oferta de serviços, estão provocando mudanças na gestão da logística de exportações e importações, abrindo espaço para a consolidação de processos de internacionalização de empresas exportadoras por meio de subsidiárias de distribuição e comercialização a partir do fortalecimento de vendas nas modalidades Delivered (At Terminal, At Place e Duty Paid).

Tal cenário fundamenta-se nos resultados da análise da intensa busca por economias de escala de embarcações porta-contêineres, responsáveis pela quase totalidade do transporte de produtos industrializados e de café, bem como de outros com origem agrícola, como açúcar e soja.

Na navegação de longo curso (entre portos de diferentes países), de acordo com levantamentos da Solve Shipping Intelligence e matéria veiculada na edição de 8 de maio último em Portos e Navios, os dados mensais de dezembro de 2010 e maio de 2018 mostram que a capacidade nominal dos maiores navios que atracaram em portos brasileiros evoluiu de 5.905 para 11.037 TEUs (Twenty Feet Equivalent Units), enquanto a quantidade de serviços (joint services) diminuiu de 35 para 18 e a de armadores, de 27 para 16.

O principal aspecto da reorganização da oferta desses serviços é a expressiva queda da quantidade de escalas nos portos. Em Santos, considerando-se os movimentos anuais acumulados em 2010 e 2017, as atracações de porta-contêineres caíram de 2.908 para 1.912, enquanto o total de contêineres cheios em ambos os sentidos evoluiu de 1,9 milhão para 2,5 milhões de TEUs.

Com base nesse comportamento conclui-se que as consignações médias cresceram cerca de 97%, passando de 651 para 1.283 TEUs por atracação.

O maior intervalo entre uma atracação e a seguinte implica na elevação de estoques em trânsito, com maiores lotes de cargas para atender às demandas de importadores, acarretando o aumento do custo de capital de giro de exportadores.

Usuários que embarcam páletes em contêiner LCL (Less Than Container Load) tendem a migrar para contêiner cheio FCL (Full Container Load), enquanto os usuários de unidades de 20 passam a demandar as de 40 pés, ampliando de alguma maneira os lotes enviados ao exterior.

A questão que emerge desse quadro é a definição estratégica do local de posicionamento de estoques para recompor os níveis de rentabilidade, explorando-se ao mesmo tempo um diferencial de competitividade com agregação de valor no atendimento a clientes. Entre as opções, a maior proximidade ao importador é, sem dúvida, a mais promissora.

Nas negociações em que exportadores consigam migrar das tradicionais vendas FOB e CIF para as realizadas nas modalidades Delivered, assumindo a responsabilidade por entregas de produtos no destino e os riscos inerentes a essas operações, eles tornam-se capazes de atender melhor seus clientes, compartilhando com os mesmos a gestão dos seus próprios estoques.

Os que praticam a produção ou a distribuição enxuta (lean production or lean distribution) certamente estarão dispostos a pagar mais pelos produtos, na medida em que percebam reduções de custos proporcionadas por reposições mais frequentes e em menores lotes de cargas, facilitadas pelo posicionamento estratégico de estoques de seus fornecedores.

O preço mais alto poderá recompor os níveis de rentabilidade e, por conseguinte, de competitividade do produto brasileiro, ampliando as perspectivas de fortalecimento do processo de internacionalização de exportadores com a abertura de subsidiárias de distribuição e comercialização nos países-avo das vendas ao exterior

A discussão do tema será reforçada com as análises e discussões que ocorrerão no workshop Tendências de Custos e Competitividade no Transporte de Contêineres que será realizado na Associação Comercial de São Paulo no próximo dia 16.

 

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