Diário do Comércio

Até o fim do mês, a Associação das Empresas de Táxi de Frota do Estado de São Paulo (Adetax) promete entregar à Prefeitura um inédito estudo que prevê a criação da primeira frota de táxis híbridos (movido a energia elétrica e combustível convencional) na Capital. Se aprovado, São Paulo entrará na lista das cidades que buscam um transporte com baixa ou nenhuma emissão de poluentes.

 

Nessa lista global já estão cidades da Coreia do Sul, Japão e Alemanha, apenas para citar alguns exemplos. Este ano, Nova York entrou no time dos carros verdes ao lançar o primeiro táxi elétrico fornecido pela montadora japonesa Nissan. A promessa é colocar 14 mil táxis elétricos ou híbridos por toda Nova York até o fim de 2014.

 

No Brasil, a discussão ainda caminha a passos lentos. Um dos poucos pioneiros a experimentar um táxi ecologicamente correto é o Paraná, que há cinco anos firmou um convênio com a Usina Binacional de Itaipu, com uma empresa suíça responsável pelo motor elétrico, com a Companhia Paranaense de Energia (Copel) e com a montadora Fiat para a construção da versão elétrica do Palio Weekend. Em outubro de 2010, o mesmo carro foi transformado em táxi, que circulou por seis meses no aeroporto Afonso Pena, em Curitiba.

 

Segundo o engenheiro da Copel e responsável pela implantação do táxi elétrico paranaense, Otto Armin Doetzer, o veículo circulou de outubro de 2010 a abril do ano passado e transportou cerca de 800 pessoas a partir do aeroporto internacional Afonso Pena - onde ficava o ponto. Por dia, o carro realizava, em média, três viagens, com um bônus para os passageiros:  um desconto de R$ 20 para qualquer corrida.

 

"Fizemos uma pesquisa e o táxi foi elogiado pelos passageiros. Quem andou, elogiou o carro silencioso. Além disso, os custos de manutenção do carro elétrico mostraram-se cinco vezes menores que os de um carro movido a combustível fóssil. Mesmo ecologicamente correto, no Brasil há muitos problemas que inviabilizariam o táxi elétrico", disse Doetzer.

 

Segundo ele, há vários problemas que inviabilizam especificamente esse táxi elétrico no Brasil, mas um em especial chama a atenção e comprova o pouco empenho do governo federal em relação ao tema: a questão tributária. Atualmente, só é possível importar as principais peças desse carro elétrico, como é o caso de seu motor suíço. Assim, trazer essas peças implicaria pagar um alto tributo em vigência no Brasil, o que praticamente frustra qualquer tentativa de popularizar esse táxi elétrico testado em Curitiba.

 

"A classificação tributária é elevada e faz com que o carro tenha um custo de R$ 300 mil, o que nenhum taxista toparia pagar. Se fosse livre dos impostos, esse valor cairia para R$ 120 mil. Além disso, as distribuidoras de energia locais (caso da AES Eletropaulo) precisariam criar eletropostos, sem falar no tempo necessário para recarregar a bateria do veículo, que ainda é alto (a recarga do Palio testado durava oito horas)", disse.

 

Esses mesmos argumentos foram mais do que suficientes para naufragar (pelo menos, por enquanto) a tentativa paulistana de incentivar o táxi movido a energia elétrica, segundo revelou o presidente da Adetax e responsável pelo estudo que será entregue à Prefeitura da Capital, Ricardo Auriemma.

 

"Na verdade, a Prefeitura paulistana nos procurou e disse que tem um projeto de energia limpa a ser desenvolvido na cidade de São Paulo. Fomos atrás do carro elétrico, pois era a nossa primeira opção. Olhamos alguns elétricos, entre eles do Nissan Leaf (o mesmo em teste nas ruas de Nova York) e notamos que era inviável. E não era só o preço, mas a barreira de importação e a questão da disponibilidade, pois não haveria tantos carros a serem oferecidos", afirmou Auriemma.

 

Naquele momento ficou claro que a realidade da cidade de São Paulo (e brasileira) somente poderia recepcionar o carro híbrido, pois há veículos com essas características nas linhas de montagem do Brasil. 

 

"Consultamos os dois carros disponíveis no mercado. O Ford Fusion (com valor de R$ 125 mil) e o Prius, da Toyota (ainda sem proposta de preço). No momento, estamos avaliando as duas possibilidades. Já temos a proposta da Ford, mas falta a da Toyota. Estamos aguardando informações para que possamos mostrar o projeto à Prefeitura".

 

Sobre os novos táxis, a Secretaria Municipal de Transportes informou que irá se manifestar após a conclusão dos estudos.

 

Bateria - A vida útil das baterias desses carros também inviabiliza a adoção dos táxis elétricos em São Paulo. Nesse caso, o híbrido também levaria vantagem, pois não necessita parar por horas para ser recarregado. Tudo seria feito com o veículo em movimento, pois toda a bateria é recarregada durante a frenagem do carro.

 

"O perfil do táxi híbrido não precisa de carga. Até os primeiros 40 quilômetros/hora de velocidade ele utiliza o motor elétrico. Acima disso, passa a funcionar com motor a combustão. Enquanto o veículo se movimenta, ele faz a recarga da bateria. A economia do híbrido em relação ao carro movido apenas a combustível fóssil é da ordem de 40%. Já é um bom começo para a cidade", afirmou Auriemma.

 

Há cem anos, em Nova York

 

Não é a primeira vez que Nova York testa um táxi elétrico. Há mais 100 anos, no início do século 20, a Big Apple foi invadida por uma onda de veículos elétricos. Eles só sumiram após a falência de uma gigante desse segmento na época. A história de uma companhia de táxis elétricos foi contada em reportagem publicada no site americano Jalopnik - disponível em uma versão em português.

 

O texto lembra que os carros elétricos eram comuns no início do século 20. Em 1900, foram vendidos 4.192 veículos em todo os EUA, sendo que 1.575 eram elétricos.

 

De olho nessa onda elétrica, o  ex-secretário da Marinha dos Estados Unidos, William C. Whitney, abriu uma empresa com o nome The Eletric Vehicle Company. No início, eram 13 veículos, mas em menos de 10 anos a frota chegou a 200 carros.

 

No entanto, dez anos depois, Whitney fechou as portas da empresa. O motivo? "Quanto mais veículos Whitney conseguia, menor ficava seu estoque de baterias sobressalentes. De repente, o depósito estava lotado de carros e a equipe não deu conta da manutenção. Então, elas começaram a falhar.

 

Em 1907, a empresa cessou as operações. Nos anos seguintes, empresas similares ao redor do mundo também fecharam suas portas, incapazes de arcar com a manutenção das frotas.